Quiero
que este manual quede claro, y para ello creo que debe ser
más práctico que teórico, pero hay
una base teórica que es necesario entender para carburar
bien, a continuación lo explicare del modo más
simple que me sea posible.
Para
los que no sepan que partes tiene un carburador aquí
os pongo uno con todas sus partes detalladas.
INTRODUCCIÓN:
Lo
primero es elegir el carburador idóneo, no me meto
mucho, porque hay un artículo muy bueno sobre esto
en la web que trata el tema en profundidad. Si el diámetro
de difusor del carburador (que es el número en milímetros
del que se habla cuando se dice 19, 21, 24…etc…)
es mayor, entrará más aire, pero con menor
velocidad, por lo que a bajas revoluciones le costará
más arrastrar la gasolina, si el diámetro
es menor, entrará menos aire pero con mucha más
velocidad y la gasolina será aspirada con más
fuerza y se pulverizará mejor…
Quería poner esto, porque a veces se ponen carburadores
muy grandes, y como en todo, la virtud está en el
término medio, en cualquier caso, repito que el artículo
de Top Racing de la página es muy bueno y allí
se explica esto en profundidad.
Cuando se dice que un carburador es de 12, de 21, de 24,
de 28… quiere decir que el diámetro del difusor
o lo que es lo mismo, el diámetro interior del carburador
es de 12, de 21, de 24 o de 28mm… Aunque estos números
son engañosos, puesto que parece que un carburador
de 24mm es exactamente el doble de grande que uno de 12mm,
y no es así, sino que el de 24 es unas 4 veces mayor.
Este engaño se debe a que el área de un carburador
es lo que determina la cantidad de aire que puede pasar
a través de él, y como el área de una
circunferencia no es directamente proporcional a su diámetro
solemos confundirnos. Aquí os pongo una tabla comparativa
de las diferentes áreas de un carburador dependiendo
de su diámetro:
Diámetro:
12 14 16 19 21 24 28 32 38
Área(mm cuadrados): 113 153 201 283 346 452 615 804
1134
Vemos en la tabla que un 14 es un 40% mayor que un 12, y
un 12 es 4 veces mas pequeño que un 24, y que un
28 es casi la mitad más grande que un 24. Así
que no os imaginéis la medida de los carburadores
proporcionalmente a sus diámetros, ya que lo que
cuenta es el área.
PARTES
DE UN CARBURADOR:
Aquí
hay un esquema del despiece de un carburador mikuni tm,
con todas las piezas numeradas y con las más importantes
listadas aquí mismo:
1-Tirador
del aire.
2/4- Sistema de sujeción de la aguja.
5-Circlip de la aguja.
6-Aguja.
7-Campana.
9-“Chasis” del carburador.
14/18-Flotador.
20-Cubeta.
34-Tapa del carburador.
36-Muelle del gas.
37-Chimenea.
39-Chiclé.
41-Válvula de cierre del flotador.
46-Chasis del carburador más entrada de aire trasera
tipo trompeta.
49/52-Tornillo del aire y sus piezas de sujeción.
56/58-Tornillo del ralentí y sus piezas.
FUNCIONAMIENTO DEL CARBURADOR:
En
el cilindro hay cuatro tiempos que corresponden a la admisión
y compresión (sube el pistón) explosión
y expansión (baja el pistón) de un gas.
Ese gas está formado por gasolina y aire, el carburador
es el encargado de que la gasolina se mezcle con el aire,
y carburar consiste en regular las concentraciones (proporciones)
de aire y gasolina en esa mezcla.
El
funcionamiento es sencillo, a través del filtro entra
aire (aspirado por el pistón cuando provoca el vacío
en el cárter durante su ascenso), éste aire
pasa a través del carburador, y al pasar a toda velocidad
produce una fuerte aspiración sobre los conductos
por los que sale la gasolina, aspirándola y pulverizándola.
Una vez la gasolina está mezclada con el aire se
dirige directamente al motor. Carburar consiste en ajustar
la cantidad de gasolina que es aspirada por el motor.
Podéis
verlo más claro en el siguiente dibujo:
1.
Aire natural.
2. Aire ya mezclado con la gasolina pulverizada.
3. Chimenea: es el conducto por el que sube la gasolina
aspirada por el motor hasta donde se pulveriza y se mezcla
con el aire.
4. Campana: es la compuerta que regula la cantidad de aire
que aspira el motor. Su funcionamiento se basa en que “sube
y baja”, abriendo o cerrando el paso al aire. Es la
pieza que movemos cuando giramos el gas en el manillar.
5. Cubeta: es dónde se deposita la gasolina que baja
del depósito. El color verde representa la gasolina.
Ahora
falta decir que sistemas se utilizan para regular la cantidad
de gasolina que “dejamos” aspirar al motor.
El sistema más conocido y que todos los carburadores
llevan es el del “chiclé”, que consiste
en una pequeña tuerca intercambiable que se pone
en la parte baja de la chimenea del carburador, sumergida
en la gasolina. Esta pequeña tuerca tiene un agujero
central que puede ser de varios diámetros, y cuanto
más diámetro tiene, más gasolina puede
pasar a través de ella, “enriqueciendo”
así la proporción de gasolina de la mezcla
final, o empobreciéndola en caso de poner un chiclé
de diámetro inferior. Otro sistema consiste en regular
la longitud de la chimenea, ya que, cuanta más longitud
tiene, más fuerza “aspiradora” necesita
del motor para hacer subir la gasolina, por lo tanto, cuanto
más larga es, menos gasolina consigue subir hasta
arriba del todo, y cuanto más corta es, más
gasolina sube. Y el último sistema, se basa en el
nivel de gasolina que hay dentro de la cubeta, el cual está
regulado por el flotador que deja llenar la cubeta cuando
el nivel de gasolina baja. Si regulamos el flotador para
que haya mucha gasolina en la cubeta, el motor tiene más
facilidad para aspirarla, ya que el nivel de gasolina sube
y acorta la distancia entre esta y la parte superior de
la chimenea. En cambio, si hay muy poca gasolina en la cubeta,
el motor no aspira tanta y la proporción de gasolina
en la mezcla disminuye considerablemente. Y aún falta
por decir el sistema de la “aguja”, que consiste
en eso, una aguja, una varilla metálica en forma
de aguja, la cual está fijada a la campana y se aloja
dentro de la chimenea, y cuando la campana sube o baja la
aguja también lo hace, variando así su diámetro
de la zona que mantiene dentro de la chimenea, y por lo
tanto, permitiendo un paso mayor o menor de gasolina. Las
agujas son regulables en cuanto a su altura respecto de
la campana y intercambiables por agujas de otro diámetro.
Aguja:
Por
lo tanto, visto esto, no hay ninguna relación entre
el diámetro del carburador y el diámetro del
chiclé, ya que influyen otros factores como la altura
del flotador, la longitud de la chimenea y el tipo de aguja,
así que las típicas frases de “ponle
un chiclé de 95 y fijo que te irá bien porque
mi primo lo lleva y le va bien” poca razón
suelen tener, ya que cada modelo de carburador es distinto,
y su configuración también.
Otra
cosa que se debe saber, es que la mayoría de carburadores
utilizan varios chiclés y varias chimeneas. Normalmente
se cree que funcionan siempre por separado, pero no es así,
sino que siempre funcionan todos a la vez. Lo más
normal es que sean 3 los “circuitos”: el de
bajas (el que funciona mejor a pocas revoluciones), el de
medios (el que funciona mejor a medio régimen del
motor) y el de altos (el que funciona mejor cuando el motor
va a muchas revoluciones). El circuito de bajas consiste
en un chiclé muy pequeño, conectado a un conducto
diminuto que no está gobernado por la campana, sino
que está gobernado por el tornillo “del aire”,
el cual debemos ajustar previamente, ya que no puedes regularlo
mientras conduces, es decir, es un “gas fijo”.
Este circuito tiene la función primordial de permitir
al motor funcionar a ralentí y a pocas revoluciones,
ya que el mecanismo de la campana si no está bastante
abierto no funciona lo suficientemente bien como para mantener
el motor en marcha. Pasamos al circuito de los medios: este
circuito es menos común que los otros dos, y empieza
a “funcionar bien” sobre las 3000 revoluciones,
que es cuando normalmente aún no sale mucha gasolina
del circuito de altas pero el motor ya la necesita, y se
le proporciona mediante este circuito, que está provisto
de un chiclé ligeramente mayor que el del circuito
de bajas. El circuito de medios es regulado ya según
la apertura de la campana y la altura de la aguja. No es
un sistema fijo, puesto que vas abriendo o cerrando el gas
(la campana). Y por último, queda el circuito de
altas, que es el que normalmente tiende a cambiar-se-le
el chiclé ya que es el que más influye en
el funcionamiento general del motor. Este circuito empieza
a funcionar bien sobre las 5000-6000 rpm, y es el circuito
más grande y sobre el que más influimos cuando
damos gas. Está regulado por la aguja y por la campana.
¿Qué
es el ralentí? El ralentí es el régimen
de revoluciones mínimo al que puede funcionar un
motor, y en los carburadores se regula mediante un tornillo
(fácilmente diferenciable porque lleva un muelle)
cuya función es mantener la campana ligeramente subida
cuando la moto no está acelerada para que no se cale.
Suele haber otro tornillo cerca del del ralentí,
(el famoso tornillo del aire), que es más pequeño
y sin muelle o con el muelle escondido, que regula la proporción
de aire y gasolina en el circuito de bajas, es decir, cuando
el motor se encuentra a bajas vueltas.
(Aquí
arriba se ven, el ralentí es el que queda más
lejos, el que lleva el muelle, y el tornillo del aire es
el de color dorado, más pequeño y sin muelle)
PASOS
A SEGUIR PARA CARBURAR
Visto
ya todo lo anterior, y sabiendo como funciona un carburador,
veamos los pasos generales para ajustarlo:
*Antes
de carburar un motor, asegúrate de que está
a su temperatura normal de funcionamiento, ni frío
ni muy caliente, y escoge un día normal, no carbures
la moto en un día con lluvia, un día más
frío de lo normal, o un día muy caluroso.
También debe llevar instalados todos los filtros
que va a usar, así como el escape y demás
piezas.
CARBURAR
ALTOS
Lo
primero que hacemos es carburar los altos, esto se regula
básicamente con el chiclé del circuito de
altos. Para saber cuál es su estado, hay que poner
el motor a tope de vueltas durante unos segundos (puedes
hacerlo con la moto funcionando, no es necesario hacerlo
con el motor en vacío, pero asegúrate que
el motor alcanza al menos el 90% de sus revoluciones máximas),
luego cuando tienes el motor funcionando a tope cortas de
golpe el encendido y lo paras…
Saca la bujía, si el electrodo de color café
con leche está bien, si es muy clara falta gasolina,
pon un chiclé más grande para que suba más
gasolina (si no lo haces estas acortando la vida del motor),
si es muy oscura al revés, pon uno más pequeño,
porque al motor le llega demasiada gasolina y ratea en altas,
no da todo lo que podría.
(Aquí se ve lo que es el chiclé del circuito
de altas, es el tornillo más grande, el que comunica
la cubeta con la parte de arriba del carburador)
A
continuación muestro tres fotos con diferentes colores
de bujía, de todos modos en calleja tenían
colgado un póster muy bonito sobre el color de la
bujía, pedírselo a ver si tienen más,
y si no pos que alguien se lo mangue….jejeje…
(No he dicho nada)
(Bien
carburada) (Poca gasolina) (Mucha gasolina)
CARBURAR MEDIOS
Bien,
una vez hecho esto, lo siguiente son los medios, se regulan
con la aguja, que engancha arriba de la campana y entra
en el xiclé, la idea es la misma, la aguja es más
fina en su punta, con lo que cuanto más entre en
el chicle pasará menos gasolina, cuanto menos entre,
más gasolina, en la mayoría de carburadores
tiene tres posiciones, así que prueba y quédate
con la que mejor te valla. También puedes poner una
aguja diferente.
CARBURAR
BAJOS
Lo
último que vamos a carburar son los bajos, para esto
tienes que tener un poquito de oído, y la verdad
es que es algo que aprenderás a hacer con la práctica,
pon la moto en punto muerto, sube el ralentí, que
no quede abajo del todo, y aceleras de golpe, si la moto
se ahoga (hace booo), haz girar el tornillo hacia el sentido
en que el motor no se ahogue tanto (no en todos los carburadores
gira en el mismo sentido) porque falta aire, si la moto
sube de vueltas bien, y cuando sueltas el acelerador tarda
un poquillo en bajar, es que le sobra aire, así que
a por el tornillo…
Cuando consideres que la tienes bien, baja el ralentí
a su punto normal, si aceleras y al soltar y ponerse la
moto al ralentí, lo mantiene constante sin altibajos
(si está mal sabrás lo que digo) has carburado
de vicio!!!!!!!!!!!!!
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